Час  45 хвилин

Координати 520

Uploaded 23 вересня 2018

Recorded вересня 2018

-
-
36 m
17 m
0
2,3
4,6
9,22 km

Переглянуто 343 раз(и), завантажено 2 раз(и)

біля Villanueva de Castellón, Valencia (España)

Siempre me ha fascinado el mundo de los trenes porque de pequeño tuve contacto con toda la infraestructura ferroviaria que había en Carcaixent, pues además de pasar la línea que iba a Valencia también era inicio de la que llegaba a Dénia.

Muchas veces he oído que hubo un proyecto para enlazar Villanueva con nuestra población pero que nunca llegó a construirse.

El antiguo trazado entre Villanueva y la Pobla ahí está de testigo, así que mi ruta de hoy pasará por allí para ver que encuentro.

Me incorporo al mismo a la altura de la Cooperativa Agrícola, aunque éste parte desde la vías del trazado Villanueva - Valencia. Me cruzo con un vecino de mi edad que paseaba el perro por allí y le pregunto sobre el tema y con cara de sorpresa me dice que es la primera vez que oye hablar del tema. !Qué rápido se pierde la historia¡. Justo detrás nuestro hay un mojón de piedra con las iniciales FC, se lo muestro y se queda sorprendido.

Sigo hacia adelante y me cruzo con un campesino de 65 años y éste sí que conoce la historia me dice que sí estoy circulando por un antiguo trazado ferroviario pero que nunca llegaron a montarse las vías. Además me comenta que él llegó a viajar en el trenet Carcaixent - Dènia y de lo que más se acuerda de ese trayecto es de lo lento que era.

Le pregunto sobre los mojones FC y no tiene ni idea.

Sigo rodando y observando. Los mojones FC indicativo de Ferrocarril se suceden regularmente espaciados hasta el polígono de la Pobla como se puede ver en las fotos, incluso hay un tramo que aún queda balasto.

Algo no cuadra, investigo en la red y me encuentro este interesante artículo en el que se indica que sí hubieron vías y que el primer ferrocarril fue de tracción animal ... vale la pena leerlo.

Tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga

Esta Sociedad explotó una línea de tranvías de caballos interurbana, curiosamente con un ancho métrico, desde la estación de Pobla Llarga, de la Compañía del Norte, con el pueblo de Villanueva de Castellón cuando éste no tenía todavía ferrocarril, en 1896.


Casi veinte años después el ferrocarril, de ancho métrico también, llegó a Villanueva de Castellón, provocando que el público considerase innecesario realizar el viaje hasta la estación de Pobla Llarga teniendo ferrocarril a Valencia en el mismo pueblo. Esta crisis permite a CTFV adquirir la Sociedad, y para revitalizarla se enlaza el tranvía con las vías de la estación de Villanueva de Castellón, sustituyéndose el carril tranviario por ferroviario; durante el corto espacio de cinco años, de 1926 a 1931, en realidad un vagón ferroviario del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón podía ir desde Nazaret hasta las vías de muelles de la estación de Norte de Pobla Llarga.

Concesiones y empresas

Manuel Granell y Pascual solicitó en febrero de 1893 la concesión de un tranvía de fuerza animal entre Villanueva de Castellón y La Puebla Llarga para conectar con la estación de vía ancha de la línea de Valencia a Játiva. La solicitud se concedió el 22 de mayo de 1895, inaugurándose el primero de marzo de 1896 con poco más de cuatro kilómetros de recorrido, siendo el material móvil original coches de Lladró y Cuñaty como tracción caballerizas.

Manuel Granell y Pascual nació en Massarrojos hacia 1847, y era vecino de Villanueva de Castellón. Su profesión era picapedrero y estaba casado con Francisca Peris Torres, nacida en Paiporta hacia 1850. Manuel Granell construyó un molino arrocero en la villa, y se enriqueció.

La cochera original, así como las oficinas y las cuadras, aun pueden observarse en la calle Domenech, nº 7 de Villanueva de Castellón; tenía una superficie de 365 metros cuadrados y 44 sin edificar a modo de corral. Entraba al local una vía general de 33,30 metros de longitud para el servicio de carruajes, a la izquierda había un despacho que hacia las funciones de despacho de billetes y a su lado una salita de espera. El patio o corral disponía de su propio pozo y pila. A la derecha había un pequeño muelle, dispuesto para la carga y descarga de mercancías. Los pisos superiores se reservaban para oficinas y viviendas del personal.

Años más tarde se trasladó la cochera de Villanueva de Castellón a la denominada “nueva” que tenía una superficie de 420 metros cuadrados, con un local al que accedía la vía principal de 50 metros de longitud para el servicio de carruajes y otra vía muerta de 34,70 metros de longitud para mercancías. La cochera incluía cuadra para ocho caballerías y pajar. Los pisos superiores se reservaban para oficinas y viviendas del personal.

El trazado discurría paralela a la carretera de Puebla Llarga a Sumacárcer confundiéndose en muchas zonas la carretera y la línea férrea, lo que acarreó no pocos problemas circulatorios.

El 5 de junio de 1896 Fernando Ruiz Lanuza, en nombre de la sociedad gestora solicita al Ayuntamiento de Villanueva de Castellón la construcción de un ramal hasta el almacén de productos agrarios de Salvador Gil.

El 24 de octubre de 1896 se firma un contrato entre las compañías Norte y la del Tranvía de Puebla Llarga a Villanueva de Castellón para el transbordo de mercancías y pasaje entre ambas compañías en la estación de Pobla Llarga.

En mayo de 1897 se aprueba la cesión de la concesión de la línea de Manuel Granell a la “Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón”, siendo su gerente Ramón de Castro, un habitual en el negocio de las concesiones ferroviarias y que obtuvo la concesión del Ferrocarril de Alcira a Cullera con ramal a Tabernes de la Valldigna, el 14 de septiembre de 1892, ferrocarril que nunca construyó.

Tras dos años de explotación y debido al éxito en el transporte de mercancías –productos agrícolas, abonos, paquetería- se observa lo inadecuado de la ubicación de la vía respecto al muelle de carga de Norte en Pobla Llarga y se solicita el 5 de junio de 1899 que sea aprobado un proyecto para la variación de ésta, para tenderla pegada al muelle de carga.

Para la realización del proyecto se instala una plataforma giratoria proporcionada por “La Maquinista Valenciana” por el precio de setecientas pesetas, sin incluir carriles, que eran proporcionados por la compañía de ferrocarril. Se cubrió el andén con un techo de cinc que daba sombra al caballo, mientras esperaba la hora de salida.

Pensando en las posibilidades de expansión en la comarca ante la futura llegada del ferrocarril de vía estrecha a Villanueva de Castellón, en septiembre de 1906 Ramón de Castro solicita la concesión de un tranvía a vapor de Villanueva de Castellón a Sumacárcer tendido sobre la carretera provincial número 10; ésta línea empalmaría con la de Villanueva de Castellón a Puebla Larga. Aunque fue concedida, no llegó a construirse.

El 5 de enero de 1910 ocurrió un desgraciado accidente, pues el tranvía conducido por el conductor Vicente Palomares, que partió a las ocho de la mañana desde Villanueva de Castellón para enlazar en Pobla Llarga con el tren correo a Madrid, volcó en el pk 3, cayendo el coche a un campo de labor desde un terraplén de un metro de altura. El farmacéutico de Villanueva de Castellón Luis Braulio Moscardó, su esposa María Prades y el comandante de infantería Prats resultaron heridos.

El 2 de agosto de 1912 Ramón de Castro presenta ante la Diputación Provincial de Valencia una solicitud para variar el emplazamiento de la línea y discurrir paralela a la carretera que ocupaba, para no entorpecer y ser entorpecido el tráfico de ambas vías.

La idea general era elevar la vía quince centímetros para que el tráfico de carretera no invadiera la vía férrea; la plataforma de vía ocuparía seis metros de ancho, los cuales se instalarían en los diez de reserva que se previeron en la expropiación al construirse la carretera. En estos diez metros entre la carretera y la vía férrea, también se abriría un canal de desagüe para ambas vías. La ampliación de tajeas y caños de riego fueron contemplados y el proyecto fue aprobado el 19 de septiembre de 1912, pero en 1924 aún no se había terminado.

En contra de todo pronóstico, la inauguración del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón en 1915 provoca el declive de la empresa, ya que aunque ahora el tranvía sirve de enlace a dos líneas ferroviarias, el negocio lejos de aumentar disminuyó, ya que los más bajos precios ofertados por el Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón respecto a la Compañía del Norte tanto en las tarifas de viajeros como en las de mercancías provocaron una sensible disminución del tráfico en la línea tranviaria y disminuyó el número de viajeros y toneladas de mercancías en la estación de Pobla Llarga; es en estas fechas cuando la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia va comprando progresivamente acciones de la Sociedad del Tranvía.

El 18 de octubre de 1920 sucede un nuevo accidente; uno de los tranvías descarriló. Federico Amorós, de dieciocho años, que iba en la plataforma, fue despedido violentamente. Murió en el acto.

El 30 de septiembre de 1922 Ramón de Castro cede la administración a Leopoldo Ramírez, que era el director de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, y el 30 de abril de 1923 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia pasa ser propietaria del total de las acciones de la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón, aunque manteniéndola como Sociedad independiente.

La Sociedad tenía su domicilio social en la calle Colón número 58 entresuelo de Valencia, siendo el director gerente Ramón de Castro Artacho y los consejeros Eduardo Pardo y Francisco Carbonell, que pasaron a ser pequeños accionistas de la CTFV desde la absorción.

El inventario de la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón transmitido a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, consistió en la línea férrea al completo, las cocheras “antiguas” y las “nuevas” y la línea telefónica entre la cochera de Villanueva de Castellón y la estación de Norte de Puebla Llarga, compuesta por 48 postes y 60 aisladores; las caballerías, el material remolcado y el personal transferido, diez empleados.

Será Salvador Iranzo, Ingeniero Jefe de Vías y Obras de la CTFV, quien redacte el “Proyecto de enlace de una vía en la Estación de Villanueva de Castellón con el tranvía de Puebla Larga a Villanueva de Castellón”, fechado el 31 de octubre de 1924 y presentado a 2ª división técnica y administrativa de ferrocarriles el 4 de noviembre de 1924, facilitando el acceso de mercancías y viajeros entre ambas líneas, prolongando la línea desde la estación del ferrocarril hasta el enlace con la del tranvía.

Bajo la nueva dirección de CTFV la Sociedad de Tranvías de Villanueva de Castellón prosigue las obras, iniciadas en 1912 y detenidas mucho tiempo, de sustitución del carril tranviario Loubat por carril ferroviario Vignole, de 20,200 kg de peso por metro lineal, adquirido la mayor parte de ocasión a la Compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón; además, en los tramos donde la vía discurría ocupando la carretera de Puebla Llarga a Sumacárcer se construyen de nuevo en una plataforma reservada, en el lado derecho de la calzada y separada de ésta por pretiles de mampostería; estas obras requirieron el cierre de la línea entre el 3 de septiembre de 1925 y el 1 de noviembre de 1926.

En junio de 1925 se firma un nuevo contrato con la compañía del Norte, similar en el fondo al suscrito en 1896. Por el mismo, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia debía pagar cien pesetas anuales a Norte por el alquiler del espacio que ocupaba la vía de descarga en la estación de Pobla Llarga, y a cambio la compañía podía expedir directamente billetes de las tres clases de pasajeros y mercancías a las estaciones comprendidas entre Valencia y Játiva, Játiva y Alcoy y Carcagente y Denia, todas inclusive, pero solo desde las estaciones de Carlet, Alcudia y Alberique. Estas tres estaciones serían consideradas por Norte como estaciones destino, tanto de pequeña como de gran velocidad y la estación de Villanueva de Castellón oficialmente como estación destino de la compañía del Norte. Este convenio demoró su entrada en vigor hasta noviembre de 1926 a causa de las obras

La tracción animal fue sustituida en 1926 por los loco-tractores Berliet, curiosamente a petición del ayuntamiento de Villanueva de Castellón, quien el 25 de octubre de 1924 se dirige a los nuevos propietarios del tranvía pidiendo que sustituyan la tracción animal por la térmica.

Material Móvil

En 1911 el arrastre lo aseguran diez caballerías, generalmente caballos de raza francesa, apropiados para el tiro, aunque también había mulos y una jaca montañesa; los testigos aseguran que estaban en los huesos. Algunos aficionados, en sus tertulias, especulan sin aportar prueba alguna que en este tranvía sirvieron locomotoras del tranvía a la Pobla de Farnals, trasladadas aquí tras la electrificación de aquel, pero las actas municipales de Villanueva de Castellón desmienten esta teoría.

La compañía dispuso de:

-Dos coches cerrados de diez asientos y doce viajeros de pie en las plataformas.
-Dos coches cerrados de dieciséis asientos y doce viajeros de pie en las plataformas.
-Dos coches abiertos o “jardineras” de 24 asientos. Todos estos coches fueron construidos por Lladró y Cuñat, aunque todavía bajo el nombre de “La Primitiva Valenciana”
-Un vagón cerrado de 4.000 Kg de carga, posiblemente de “La Primitiva Valenciana” o Lladró y Cuñat.
-Seis vagonetas abiertas de 4.000 Kg de carga, posiblemente de “La Primitiva Valenciana” o Lladró y Cuñat.
-Tres tractores Berliet de dos ejes, éstos ya en 1927, tenían freno de aire comprimido y poseían 80 CV de potencia,.
En 1924 la CTFV no solo se hace cargo del ferrocarril de Villanueva de Castellón, sino también del tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga.
Con objeto de modernizarlo y relanzar el servicio, se decide la adquisición de tres locomotoras térmicas que releven al obsoleto arrastre con caballos. Estas locomotoras, por pura coherencia, deben ser pequeñas, pues se trata de un tranvía que comparte su trazado con las vías públicas, tanto calles como la carretera que une ambas localidades.
Las locomotoras del tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga se adquieren nuevas a Berliet. La CTFV se dirige a Berliet en marzo de 1927, siéndole ofrecido en abril un tractor modelo R.L.C.H. de 80 caballos de potencia.
Estos tractores tienen una cabina central, algo desplazada hacia la parte trasera; esta cabina no tenía puertas ni ventanas laterales, era abierta, cerrándose el hueco de la puerta con una cadenilla; dos capots, uno a cada lado, la flanquean. El capot delantero es más largo y alberga el motor y el compresor; en realidad, el capot trasero es opcional, es más corto y está destinado a albergar el equipo de gasógeno; la CTFV encarga el modelo que presenta la posibilidad de alimentarse o no de gasógeno con madera. No entiendo la necesidad de alimentarse con madera, en 1927, cuando había gasolina sin restricciones a precios baratos; ciertamente les vino luego muy bien, a partir de 1937 cuando comienzan las restricciones de combustibles derivados del petróleo, pero no tiene mucho sentido en 1927.
La longitud total del tractor era de 7.720 mm entre topes, con una anchura de 1.500 mm y una altura máxima de 3.042 mm. Los tractores pesaban cada uno 15 toneladas en vacío. Estos tractores, tras el cierre del tranvía, pasaron a prestar servicio en la estación de Valencia Jesús y no volvieron nunca a Villanueva de Castellón; años más tarde se transformaron profundamente, convirtiéndose en tractores eléctricos, con su caja reemplazada por una nueva, construida en los talleres de Jesús a imitación de las locomotoras eléctricas de CTFV 1 a 4.
http://caminosdeferro.blogspot.com/2015/07/el-ferrocarril-de-valencia-villanueva_76.html
Waypoint

Antiguo Puente

Waypoint

Camino

Waypoint

Camí de la Torre y Camí de la Vileta

Waypoint

Camí de la Vileta

Waypoint

Camí de la Vileta1

Waypoint

Carretera y Camí de la Vileta

Waypoint

Carretera8

Waypoint

La Pobla Llarga

Waypoint

Polígono Villanueva

Waypoint

Villanueva de Castellón

2 коментарів

  • Фото caanfe

    caanfe 8 трав. 2019

    Buena recopilación de datos sobre un ferrocarril prácticamente desconocido en la comarca. Por fin me queda desvelado el misterio de tan raro camino, completamente recto entre Villanueva de Castellón y la Puebla Larga...

    Gracias!!!

  • Фото jjgilalbelda

    jjgilalbelda 9 трав. 2019

    Gracias C., saludos.

You can or this trail